Как доработать ДАД Лачетти Переносим штуцер на 4 цилиндр

Датчик низких давлений в диагностике бензиновых двигателей

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

В своих обучающих курсах я почти не касался одного измерительного датчика, применяемого в мотортестерах. Речь идет о датчике давления/разрежения, имеющего предел примерно плюс-минус 1 Bar. В разных мотортестерах этот датчик имеет различные названия, но давайте в нашем разговоре будем называть его просто «датчик разрежения», потому что чаще всего измерять с его помощью приходится именно разрежение, то есть давление ниже атмосферного.

Итак, датчик разрежения.

Почему же я так мало уделял ему внимания? Дело в том, что обучение автодиагностов должно, с моей точки зрения, базироваться на принципе разумной достаточности. Поэтому нет смысла забивать начинающим голову не слишком важными моментами, требующими, однако, глубокого понимания и интуиции. А датчик разрежения – именно из этой оперы: чтобы его применять, нужно мыслить очень гибко и чувствовать работу двигателя буквально «на пальцах». Тогда получаемая с его помощью информация будет понятна. Но подобным умением могут похвастать лишь опытные диагносты, а никак не новички.

Вторая причина заключается в отсутствии общепринятых методик анализа осциллограмм, полученных с помощью датчика разрежения. Да, есть более или менее достоверные методики, но даже они не всегда применимы! Тем не менее давайте вспомним и перечислим их.

Очень полезна осциллограмма давления во впускном коллекторе при стартерной прокрутке. Эту проверку делать можно и нужно, с ее помощью легко и быстро обнаруживаются проблемы в механической части двигателя.

Можно оценить пульсации давления в картере двигателя и в выпускном тракте. Пожалуй, все!

Знатоки скажут: но ведь есть методика анализа давления во впускном коллекторе работающего двигателя! Да, есть. Но давайте вспомним, сколько в ней издержек. Начнем с того, что форма пульсаций давления сильно зависит от конструкции впускного коллектора. А это значит, что от двигателя к двигателю она будет менять свой вид. Как быть?

Не спорю, если вы работаете с одними и теми же автомобилями и двигателями (например, только «Газель»), то вид этой осциллограммы вы знаете наизусть и знаете, как выглядят на ней те или иные дефекты. А если сегодня у вас «Газель», завтра Volkswagen, а послезавтра Ford?

Далее, форма осциллограммы давления во впускном коллекторе зависит от точки присоединения датчика к коллектору. Зависит она и от длины соединительного шланга, через который датчик разрежения сообщается с внутренним объемом впускного коллектора.

Несомненно, виртуозы диагностики этот датчик в своей работе применяют, и весьма успешно. И сейчас мы рассмотрим один из интересных примеров его применения.

Подопытный

А вот и он – Volkswagen Passat в кузове B 5 , оснащенный двигателем ARG рабочим объемом 1 , 8 литра. Для своих лет мотор выполнен на высоком техническом уровне: в наличии система переменных фаз газораспределения, целых пять клапанов на цилиндр, система изменяемой геометрии впускного тракта. Одним словом, Фольксваген!

Однако ничто не вечно под Луной, и двигатель однажды огорчил владельца автомобиля нестабильной работой на холостом ходу и потерей мощности. Ну что ж, бывает…

По законам жанра, прежде чем автомобиль попал в руки профессионального диагноста, владелец три месяца скитался по сервисам в поисках помощи. Нужно ли говорить, что на двигателе уже заменены свечи, высоковольтные провода и наконечники, промыты форсунки. Руководствуясь лишь им одним понятной логикой, неизвестные мастера заменили бензонасос, при этом, правда, не поменяв топливный фильтр. Дважды был заменен лямбда-зонд, причем оба раза датчик устанавливался оригинальный. Апофеозом всего этого безобразия стало предложение заменить модуль зажигания.

Подобное предложение переполнило чашу терпения владельца, и он в очередной раз поехал искать, как говорят, «нормальную диагностику».

Итак, автомобиль перед нами. Заводим двигатель. Конечно, замена такого большого количества деталей облегчает нашу работу, однако торопиться не будем. Прежде всего, двигатель явно «подколбашивает» при работе на холостом ходу. Это видно и безо всякого диагностического оборудования. А у среза выхлопной трубы отчетливо прослушиваются характерные хлопки, указывающие на наличие пропусков воспламенения смеси в цилиндрах.

Если вплотную к глушителю поднести ладонь, то явно ощущается, что руку как будто несколько раз отталкивает, а потом один раз всасывает. И это повторяется хаотически. На самом деле рука, поднесенная к глушителю, это изумительный инструмент: опытные диагносты определяют так не только пропуски воспламенения в цилиндрах, но даже и разрушенный каталитический нейтрализатор.

Ну в нашем-то случае с нейтрализатором все в полном порядке, а вот пропуски воспламенения чувствуются, как сказал когда-то поэт, «весомо, грубо, зримо». Руководствуясь здравым смыслом, следующим шагом подключаем сканер и связываемся с блоком управления двигателем. Как бы это ни было странно, не обнаруживаем в его памяти никаких кодов, говорящих о пропусках! Как так? Это же Volkswagen! Неужели блок управления не фиксирует явные пропуски воспламенения в цилиндрах? Ладно, оставим эти рассуждения на потом и займемся поиском причин дефекта.

В принципе, уже все ясно, осталось лишь установить неисправный цилиндр и причину, приведшую к снижению его работоспособности. Напомню, что любое «троение» двигателя может быть вызвано всего тремя причинами:

  • дефекты в системе зажигания;
  • неисправность в механической части, приводящая к снижению компрессии либо реальной степени сжатия;
  • неисправность топливной форсунки проблемного цилиндра.

Последовательность, в которой перечислены причины, выбрана неспроста. Как показывает практика, чаще всего пропуски воспламенения вызваны дефектами в элементах системы зажигания. Вторая по массовости причина – механические дефекты, и чаще всего это прогоревшие клапаны. Ну и последняя, встречающаяся наиболее редко, это форсунки: уход их характеристик наблюдается лишь на автомобилях с приличным пробегом.

Проверяем зажигание

Начнем поиск и прежде всего проверим систему зажигания. Следует заметить, что она здесь не совсем обычная:

Это система Distributorless Ignition System (DIS), но модуль зажигания хитрый: две катушки объединены в один корпус и установлены прямо на свечи четвертого и третьего цилиндров через наконечники. Модуль прикручен болтами к клапанной крышке, а поверх него располагается коммутатор с огромным радиатором. Ко второму и к первому цилиндрам от катушек протянуты высоковольтные провода. Такая конструкция с точки зрения диагностики неудобна: затруднено снятие осциллограммы высокого напряжения в третьем и четвертом цилиндрах. Сложности добавляют еще и глубокие свечные колодцы.

Читайте также:  Электроусилитель руля на Калине - ремонт неисправностей, схема

Тем не менее после нескольких дополнительных манипуляций снимаем осциллограмму высокого напряжения и анализируем ее.

Во всех четырех цилиндрах форма осциллограммы имеет академический вид: ярко выраженные затухающие колебания после угасания искры, ровная полка горения, время горения составляет около 1 , 15 мс. Какие могут быть претензии к катушкам зажигания, которые прежние мастера чуть было не заменили? На всякий случай проверяем провода визуально – на предмет механических повреждений и следов пробоя и тестером – на отсутствие внутреннего обрыва. Никаких нареканий.

Но трудились не зря. Явно заметно, что напряжение пробоя в первом цилиндре ниже, чем в остальных. Коротко вспомним, от чего зависит напряжение пробоя искрового промежутка свечи. Это очень интегральный параметр, на который влияет целый ряд факторов. И один из самых важных факторов – давление в цилиндре в момент пробоя. Напряжение пробоя во многом зависит именно от него.

Запустив автоматический анализ осциллограммы с выводом результатов в виде графиков, обнаруживаем, что график напряжения пробоя в первом цилиндре располагается значительно ниже остальных:

А такое поведение графика может говорить только об одном: в первом цилиндре в момент искрообразования давление ниже, чем в остальных. Попросту говоря, в первом цилиндре снижена компрессия. Конечно, к такому же результату приведет, например, слишком малый зазор на свече, но свечи проверены и зазор там в норме.

Собственно, задача почти решена. Осталось поработать компрессометром, а лучше пневмотестером: он даст более достоверные результаты.

Развлекаемся

А давайте поэкспериментируем, благо, что клиентов в очереди больше нет, а мотортестер уже установлен под капотом автомобиля! Поработаем тем самым датчиком разрежения и посмотрим, как отображаются пропуски на осциллограммах давления во впускном коллекторе и в выпускном тракте. Попытаемся обнаружить связь между искрой первого цилиндра и отклонениями формы осциллограмм.

Решено! Первым делом соединяем датчик разрежения с полостью впускного тракта. Чем короче используемый для этого вакуумный шланг, тем лучше: будет меньше искажений формы давления. А чтобы видеть момент искрообразования в первом цилиндре, на его высоковольтный провод установим датчик синхронизации. Собственно, он там уже стоит, ведь незадолго до этого снималась осциллограмма высокого напряжения.

Прежде чем приступать к измерениям, вспомним основные моменты, связанные с формой графика давления во впускном коллекторе. Измерение производится при стартерной прокрутке, при этом запуск двигателя должен быть заблокирован, например, путем отключения форсунок. Осциллограмма давления похожа на синусоиду. В случае, когда в механизме газораспределения все исправно, синусоида ровная, а ее пики находятся примерно на одном и том же уровне.

Но если проблема в механизме есть, то график ведет себя так, как мы и получили:

Верхний график красного цвета – это давление во впускном тракте. Нижний график синего цвета показывает моменты искрообразования в цилиндрах. В нашем случае имеет место система DIS, и высокий импульс соответствует искре первого цилиндра, низкий – четвертого.

При стартерной прокрутке система управления двигателем формирует искру практически в ВМТ сжатия соответствующего цилиндра. Поэтому можно утверждать, что в моменты, отмеченные на иллюстрации и соответствующие моментам искрообразования, поршень первого цилиндра находился в ВМТ сжатия.

Коленчатый вал двигателя при прокрутке стартером вращается очень неравномерно. Максимальное замедление вращения происходит в районе ВМТ, причем чем выше компрессия в очередном цилиндре, тем сильнее замедление.

Важный момент. График давления во впускном коллекторе располагается выше или ниже в зависимости от угловой скорости вращения коленчатого вала. При прочих равных условиях, чем выше скорость вращения, тем ниже будет располагаться график давления (что эквивалентно большему значению создаваемого вакуума).

Это означает: если в каком-либо цилиндре компрессия снижена, то угловая скорость коленчатого вала при прохождении ВМТ этого цилиндра будет выше, чем в других, а соответствующий участок графика опустится вниз.

Вернемся к иллюстрации. Розовым фоном на ней выделены участки в окрестности ВМТ сжатия первого цилиндра. Они опустились вниз, значит, угловая скорость коленчатого вала в этот момент была выше, чем в соседних цилиндрах. А это значит, что компрессия в первом цилиндре ниже, чем в остальных. Все!

Еще, конечно, заметно, что и четвертый цилиндр тоже немного «хромает». Но видимо, не до такой степени, как первый, и пропусков воспламенения в нем пока не наблюдается.

Рассуждаем дальше. Снижение значения компрессии в цилиндре может происходить по двум причинам. Первая – это износ или залегание поршневых колец, сюда же можно отнести и прогар поршня. В результате наблюдается сильный прорыв газов из камеры сгорания в картер. Вторая причина – это прогар клапанов, и чаще всего выпускных, как более теплонагруженных.

Давайте посмотрим, как ведет себя давление картерных газов при работе двигателя и выясним, в чем именно заключается дефект первого цилиндра, в кольцах или в клапанах. Вот результат измерения:

В картере двигателя при работе на холостом ходу присутствует небольшое разрежение, вызванное работой системы вентиляции картера. В нашем случае оно составило около 0 , 015 бар. Это нормально. Но главное в другом: на графике отсутствуют периодические, один через три, всплески давления, а это означает, что в первом цилиндре вопросов к кольцам и поршню нет! Это клапан, и вероятнее всего, выпускной.

Давайте проведем еще одно интересное измерение. А именно снимем осциллограмму давления отработавших газов. Сопоставив ее с моментами воспламенения, еще раз убедимся в том, что неисправность находится именно в первом цилиндре.

С практической точки зрения смысла в этом нет, ибо мы все уже доказали, но ради эксперимента и в целях самообразования – то, что надо.

Возникает проблема: провод датчика разрежения слишком короток для того, чтобы установить датчик в выхлопную трубу. Как вариант, можно установить ближе к трубе сам мотортестер, но тогда не дотягивается до нужного провода датчик первого цилиндра. А нам очень важно увидеть еще и момент искрообразования! Поэтому берем шланг от пылесоса, плотно одеваем его на выхлопную трубу, подтягиваем к передней части автомобиля и подготавливаем все для измерения.

Разумеется, шланг – причина лишних колебаний столба отработавших газов. Да и сам он тоже вибрирует, поэтому форма осциллограммы несколько страшноватая, но разобраться и сделать нужные выводы вполне возможно:

Видны периодические провалы графика давления, те самые «пух-пух-пух», которые ощущаются рукой и слышны ухом. Осталось выяснить, от какого это цилиндра. Но прежде чем это делать, немного порассуждаем.

Читайте также:  Как и чем можно отмыть перманентный маркер с пластика, выбор средства

Итак, представим себе, что мы установили датчик разрежения в самое начало выпускного тракта, рядом с выпускными клапанами. Ну, на место лямбда-зонда, например. Попробуем понять, как будут соотноситься между собой момент искрообразования и момент максимального давления в выпускном тракте.

Начнем с того, что на холостом ходу (не на всех двигателях, но на большинстве) искра возникает в диапазоне 0 °.. 10 ° перед ВМТ. Здесь все просто.

А когда возникает пик давления отработавших газов? Тут сложнее. Выпускной клапан (опять-таки не на всех двигателях, но на большинстве) открывается в районе 130 … 150 градусов после ВМТ сжатия. Иначе говоря, он открывается на такте рабочего хода. В момент его открытия отработавшие газы находятся под высоким давлением и начинают вырываться из цилиндра, не дожидаясь достижения нижней мертвой точки. Самое интересное то, что к моменту, когда поршень достигает НМТ, 80 % отработавших газов уже покинули цилиндр.

Эта фаза – от момента начала открытия выпускного клапана и до НМТ – называется фазой свободного выпуска. А так как почти вся масса отработавших газов покидает цилиндр за время фазы свободного выпуска, то логично предположить, что максимальное давление в выпускном коллекторе возникает где-то в конце этой фазы.

Иначе говоря, от момента воспламенения до момента максимального давления за выпускным клапаном проходит примерно 180 °, или четверть рабочего цикла двигателя. Это довольно грубый расчет, но в нашем случае такой точности вполне достаточно.

Значит ли это, что отсчитав на графике четверть рабочего цикла от искры некоего цилиндра, мы увидим всплеск (или провал в случае пропуска воспламенения) именно этого цилиндра? В случае, когда мы «сидим» прямо у выпускного клапана – да.

Но мы-то измеряем не у выпускного клапана, а у среза выхлопной трубы! И не просто у среза, а еще и на конце удлиняющего шланга. А ведь давлению-то нужно еще «добежать» до конца шланга, не так ли?

С какой скоростью распространяется волна давления в воздухе? Ответ прост: со скоростью звука, 330 м/с. Конечно, отработавшие газы – это не совсем воздух, но величина будет сравнимая. Шланг имеет длину 4 м, выпускной тракт автомобиля – ну, предположим, 6 м, он ведь от клапанов до среза трубы идет отнюдь не по прямой. Значит, волна давления «добегает» от клапана до нашего датчика разрежения примерно за 30 мс. Эту поправку мы тоже должны внести в измерение!

Возвращаемся к графику, чуть растянем его для удобства и проведем несколько несложных действий.


  1. Устанавливаем измерительные линейки на две соседние искры первого цилиндра и выясняем, что рабочий цикл длился 140 мс (обведено красным слева). Значит, четверть цикла составляет 35 мс.
  2. Несложно понять, что запаздывание графика давления относительно искры составит 35 + 30 = 65 мс.
  3. Устанавливаем одну линейку в момент провала давления, а вторую смещаем влево на 65 мс. Почему влево? Потому что сначала была искра, а через 65 мс появился (или не появился) всплеск давления на конце нашего шланга.
  4. Установив линейки, попадаем практически точно в момент искрообразования первого цилиндра.

Ну что ж, задача решена еще одним способом.

Кто-то скажет: ну и зачем это все? Ведь можно было просто измерить компрессию в цилиндрах. Да, верно. Но пытливый ум диагноста требует своего применения и жаждет интересных рассуждений. Собственно, чем мы и занимались.

А дальше – накатанным путем к мотористу, на разборку двигателя. Вот что там обнаружилось:

Резюмируя, можно сказать следующее. Конечно, датчик разрежения – не самый необходимый диагносту инструмент. Пожалуй, датчик давления в цилиндре гораздо нужнее. К тому же датчик разрежения требует понимания того процесса, который вы пытаетесь им исследовать. Но тем не менее, с его помощью можно решать многие диагностические задачи и значительно облегчать свою работу.

Проверка разрежения во впускной системе двигателя

  • Total: 43
  • Facebook 23
  • Twitter 4
  • Google+ 9
  • VKontakte 2
  • Print 5

Д ля проверок Вам понадобится вакуумметр, измеряющий разряжение воздуха в кПа от -1 до -90. Все испытания проводить на прогретом двигателе с правильно отрегулированными оборотами хх. Смотрите схему подключения.

Разрежение во впускной трубе

является замеряемой — пригодной для диагностики — характеристикой всасывающей способности, общего механического состояния бензиновых двигателей. Работа испытуемого двигателя оценивается по принципу относительного сравнения: разряжение во впускной трубе, замеренное при заданных условиях работы, сравнивается с разряжением исправного двигателя.

Так как разрежение во впускной трубе, вследствие периодичности работы цилиндров и наличия нескольких цилиндров — представляет собой пульсирующий ряд значений, при сравнении учитываются мгновенное среднее значение колебаний стрелки в кПа и их амплитуда.

Ненормальная работа, как правило, характеризуется небольшими колебаниями стрелки, превышающими номинальные значения.

Начнем проводить измерения вакуумметром:

1. Хорошее или удовлетворительное разрежение: значение разряжения (р) на холостом ходу, в зависимости от типа двигателя, должно быть [от -50 до -70] кПа , причем колебание стрелки вакуумметра (β) не должно превышать [0 Разрежение: Хорошее или удовлетворительное

2. Большой угол опережения зажигания: если при рабочей температуре разряжение на хх и колебание стрелки вакуумметра составляют соответственно [р>-70] кПа, а [0 Разряжение: Большой угол опережения зажигания

3. Малый угол опережения зажигания: при этом может проявляется значительно меньшее разрежение на холостом ходе без существенного колебания: [-30

кПа при [0 Разрежение: Малый угол опережения зажигания

4. Сужение выпускной трубы или забит катализатор, глушитель: может иметь место, если разряжение на хх уменьшается [-40 кПа, т.е. до значения, меньшего первоначального, при [0 Разрежение: Сужение выпускной трубы или забит катализатор, глушитель

5. Неисправность смесеобразования и/или зажигания: если на бензиновом двигателе, нагретом до рабочей температуры и на хх замеряемое разряжение находится в пределах [-40 кПа, причем ширина колебаний стрелки достигает значения [10 кПа, то ненормальная работа двигателя указыает на переобогащение смеси, на пониженный зазор свечи зажигания, на неисправность катушки или распределителя зажигания. Вследствие первых причин могут возникать и перебои зажигания. Последние причины можно точно отыскать путем испытания с помощью мотор-тестера.

6. Неуплотненность головки цилиндров: может характеризоваться разряжением во впускной трубе на холостом ходе, меньшим номинального [-40 кПа и колебанием стрелки [15 кПа, которые могут еще увеличиваться при частичном перекрытии горловины воздушного фильтра. Явление можно достоверно выявить путем измерения потери воздуха или компрессии.

Разряжение: Неуплотненность головки цилиндров

7. Изношенные поршневые кольца: вызыают ненормальную работу, характеризуемую, как правило, несколько меньшим, чем номинальное, разрежением во впускной трубе на хх и таким колебанием стрелки, величина которого превышает значения, наблюдаемые при любой другой неисправности. Значения: разрежение [-40 кПа; колебания [30 кПа.

Читайте также:  Eco Driving или экономичная езда

Разряжение: Изношенные поршневые кольца

8. Нарушение регулировки газораспределительного механизма: характеризуется меньшим, чем номинальное, разржением во впускной трубе на хх и умеренным, равномерно пульсирующим колебанием стрелки. Это явление, как правило, сопровождается характерным повышением шкмности системы ГРМ. Значения: разрежение [-40 кПа; колебания [10 кПа.

Разряжение: Нарушение регулировки газораспределительного механизма

9. Неуплотненность впускной трубы или «подсос воздуха»: вызывает на холостом ходе весьма малое разряжение, без существенного колебания стрелки. При наличии такой неисправности частичное перекрытие горловины воздушного фильтра вызывает колебания стрелки. Значения: разряжение [0 кПа; колебания [0 Проверка разряжения: неуплотненность впускной системы

Ошибка P0107 — Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе / датчик атмосферного давления – низкий уровень сигнала

  • Определение кода ошибки P0107
  • Что означает ошибка P0107
  • Причины возникновения ошибки P0107
  • Каковы симптомы ошибки P0107?
  • Как механик диагностирует ошибку P0107?
  • Частые ошибки при диагностировании кода P0107
  • Насколько серьезной является ошибка P0107?
  • Какой ремонт может исправить ошибку P0107?
  • Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0107

Определение кода ошибки P0107

Ошибка P0107 указывает на низкий уровень сигнала датчика абсолютного давления во впускном коллекторе / датчика атмосферного давления.

Что означает ошибка P0107

Ошибка P0107 является общим кодом ошибки, который указывает на то, что модуль управления двигателем (ECM) обнаружил слишком низкое напряжение в цепи датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. Это означает, что напряжение составляет 0,5 вольт или ниже. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе является неотъемлемой частью системы впрыска топлива. Он отправляет сигналы на модуль управления двигателем (ECM), который, в свою очередь, использует полученную информацию для обеспечения бесперебойной работы двигателя, а также эффективного использования топлива.

Причины возникновения ошибки P0107

Наиболее распространенными причинами возникновения ошибки P0107 являются:

  • Слишком низкое (по сравнению со значением, указанным в технических условиях производителя) напряжение в цепи датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
  • Неисправность датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
  • Повреждение электрических проводов или разъема датчика абсолютного давления во впускном коллекторе или слишком близкое расположение электрических проводов или самого датчика к компонентам с более высоким напряжением (таким как генератор, провода зажигания и т. д.), что может вызвать помехи, влияющие на сигнал, отправляемый на ECM автомобиля
  • Износ или повреждение внутренних компонентов датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
  • Ненадлежащее функционирование датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, вследствие чего датчик отправляет неверные сигналы на ECM автомобиля, который, в свою очередь, не может управлять работой двигателя надлежащим образом
  • Низкое давление топлива или повреждение внутренних компонентов двигателя (например, прогорание клапана). В редких случаях проблема может заключаться в неисправности модуля управления двигателем (ECM)

Каковы симптомы ошибки P0107?

При появлении ошибки P0107 на приборной панели автомобиля загорится индикатор Check Engine. Другими возможными симптомами являются неровный холостой ход двигателя, неустойчивая работа двигателя при ускорении автомобиля, а также работа двигателя на слишком богатой топливной смеси, что является результатом асинхронной работы датчика абсолютного давления во впускном коллекторе и датчика положения дроссельной заслонки.

В некоторых случаях двигатель может перейти в аварийный режим, что автоматически приведет к снижению его мощности во избежание серьезного повреждения. Двигатель будет оставаться в данном режиме до тех пор, пока ошибка не будет устранена.

Как механик диагностирует ошибку P0107?

Сначала механик подключит сканер OBD-II к диагностическому разъему автомобиля и считает все сохраненные данные и коды ошибок. Затем он очистит коды ошибок с памяти компьютера и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0107 снова. Если код ошибки появится снова, механик заведет автомобиль и проверит напряжение на датчике абсолютного давления во впускном коллекторе с помощью цифрового мультиметра. Напряжение обычно составляет 5 В, а при полностью закрытой дроссельной заслонке — 0,5-1 В.

Напряжение при холостых оборотах должно составлять минимум 1 В и постепенно увеличиваться в соответствии с частотой вращения и нагрузкой двигателя. Если напряжение находится в пределах допустимого диапазона, то проблема, скорее всего, заключается в неисправности датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.

Частые ошибки при диагностировании кода P0107

Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании кода P0107 является поспешная замена датчика абсолютного давления во впускном коллекторе или модуля управления двигателем (ECM) без выполнения тщательной проверки.

Также ошибкой является пренебрежение проверкой выходного напряжения датчика. Напряжение при холостых оборотах обычно составляет 1-1,5 вольта, а при полностью открытой дроссельной заслонке — около 4,5 вольт.

Перед заменой датчика абсолютного давления во впускном коллекторе или модуля управления двигателем (ECM) необходимо убедиться в том, что проблема действительно заключается в этих компонентах.

Насколько серьезной является ошибка P0107?

Ошибка P0107 является довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с двигателем. При определенных обстоятельствах повреждение или выход из строя датчика абсолютного давления во впускном коллекторе может привести к увеличению расхода топлива, неустойчивой работе двигателя, а также возникновению проблем с запуском двигателя. В некоторых случаях возможно повреждение внутренних компонентов двигателя.

При обнаружении данного кода рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.

Часто если индикатор Check Engine загорается сразу после запуска двигателя, систему OBD- II можно перезапустить и автомобиль продолжит работать нормально.

Какой ремонт может исправить ошибку P0107?

Для устранения ошибки P0107 может потребоваться:

  • Проверка наличия кода ошибки с помощью сканера, очистка кода с памяти компьютера и проведение тест-драйва автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0107 снова

Если код ошибки появится снова:

  • Повторное подключение, ремонт или замена электрических проводов или разъема датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
  • Замена датчика абсолютного давления во впускном коллекторе или модуля управления двигателем (ECM)

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0107

Многие автомобили с большим пробегом имеют кратковременные проблемы с датчиками, которые обычно возникают при запуске двигателя или длительной нагрузке на трансмиссию.

Часто если загорается индикатор Check Engine, но автомобиль продолжает работать нормально, систему OBD-II можно перезапустить и проблема будет решена. Именно поэтому важно проверять наличие кода ошибки с помощью сканера и очищать код с памяти компьютера перед выполнением каких-либо ремонтных работ.

Нужна помощь с кодом ошибки P0107?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на выездную компьютерную диагностику или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Ссылка на основную публикацию
Как добавить холостые обороты; Все о Лада Гранта
Датчик массового расхода воздуха (MAF) как он работает, симптомы, проблемы, тестирование Сайт автоэлектрика. Практика ремонта, электросхемы и т.д. Датчик массового...
Как выглядят евреи, внешность женщин и мужчин фото, отличительные характерные черты еврейской национ
Еврейская внешность From Israel to Australia. About Jews and everything else / מישראל לאוסטרליה. על היהודים ועל כל דבר אחר...
Как выгнать остатки воздуха из гидроусилителя руля автомобиля УРАЛ после прокачки
Как прокачать систему гидроусилителя руля на автомобилях LADA При резком вращении руля его подклинивает (возрастает сопротивление), насос гидроусилителя руля (ГУР)...
Как добраться в аэропорт Шереметьево метро и другой транспорт
Как добраться до аэропорта Шереметьево из Москвы как доехать на общественном транспорте, на автобусе Если вы часто летаете на самолетах,...
Adblock detector