Что надо знать про двигатель 1

Chpa двигатель

Двигатель 1.4 TSi: ресурс, надёжность, ремонт, тюнинг

Многие автомобилисты знакомы с двигателем TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от известных немцев Audi-Volkswagen. Но, не все знают, на какие именно автомобили он устанавливался, а также какой реальный ресурс и потенциал имеет.

Технические характеристики двигателя

Двигатель ТСИ 1.4 ещё имеет название — ЕА211, которое ему заложил завод изготовитель. Это малолитражный мотор с турбиной, который получил достаточно широкое распространение на автомобилях концерна «Volkswagen».

Впервые установка силовых агрегатов началась на транспортные средства Джетта и Гольф 5. Этот мотор разрабатывался специально, чтобы прийти на замену ЕА111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрывают внутри себя два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегчённые поршни и усиленный коленчатый вал.

В основном двигатель TSi с объёмом 1.4 л. и 150 лошадиными силами — это надёжность. Основным плюсом является наличие турбонаддува. В мотор ставится наддув — 1.4 TSI Twincharger, который практически исключает турбоямы.

Рассмотрим, технические характеристики силового агрегата:

Наименование Показатель
Производитель Mlada Boleslav Plant
Объем 1,4 литр (1395 см куб)
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Топливо Бензин
Система впрыска Инжектор
Мощность 150 л.с.
Расход топлива 5,2 л/100 км
Диаметр цилиндра 74,5 мм
Эконорма Евро-5 или Евро-6
Применяемое масло 5W-30, 5W-40

Силовой агрегат 1.4 tsi 150 л. с. имеет ресурс двигателя:

  • Согласно технической документации завода изготовителя — 250-300 тыс. км.
  • Согласно практических данных полученных от автолюбителей — 300 000 км и выше. Всё зависит от обслуживания.

Применяемость

Движок 1.4 tsi 150 л. с. получил достаточно большую распространённость на автомобилях концерна «Volkswagen». Так, мотор можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Ремонт и тюнинг

Особые проблемы при эксплуатации двигателя не обнаружены. Так, мотор получился достаточно надёжным и с лёгкий в ремонте. Конструкторское бюро концерна «Volkswagen» учло все недоработки и пожелания потребителей, и устранила проблемы предшественника: отказалась от использования цепи газораспределительного механизма и оснастила мотор ремнём, заменила перепускной клапан и улучшила прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать собственными руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня газораспределительного механизма стоит делать спустя 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтные работы проводятся согласно регламента и мануалов по ремонту. Капитальный ремонт движка проводится только в условиях автосервиса с применением специального оборудования.

Тюнинг мотора почти не проводится, поскольку он только попал на отечественный рынок, но чипования силового агрегата уже проводятся. Так, прошивке электронного блока управления до уровня Stage 1 можно достичь добавления в мощности до 180 л.с., а вот если прошить прошивкой Stage 3+, то уже можно развивать до 230 л.с.

Вывод

Двигатель TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от концерна «Volkswagen» — это надёжный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор весьма популярным и любимым среди автолюбителей. А вот при правильной прошивке можно добавить мощность до 230 л.с. и выше.

CHPA 1.4 TSI — Авто-Механик

Турбовый мотор с рабочим объёмом 1.4 литра новой серии EA211. Эту серию разработали специально для новой платформы MQB, на которой будет строиться большинство VAGовских автомобилей. Чтоб упростить процесс изготовления и сборки двигатель сделали модульным, как конструктор. В этой серии собираются как самые маленькие трехцилиндровые моторы с объёмом 1 литр мощностью 60 л.с. так и самый мощный 1.4 TSI с 140л.с. О нём и поговорим. Впервые на Skoda он появился вместе с Octavia III в 2013 году. Особенности двигателя:

  • впускной коллектор со встроенным интеркулером
  • двухконтурная система охлаждения с двумя термостатами
  • насос охлаждения совмещён с этими термостатами и приводится отдельным ремнём(!!) от распредвала(. )
  • выпускной коллектор встроен в ГБЦ — для быстрейшего прогрева
  • полностью электронное управление давлением наддува
  • распредвалы встроены в клапанную крышку

Интересные конструкторские решения применили, посмотрим что покажет время. Хотя и сейчас уже имеется информация по некоторым болячкам:

    Регулярно приезжает с такой ошибкой — P334B00 — Регулятор давления наддува механическая неисправность. сама турбина бодрячок, дует сколько надо, даже больше, чем надо. А всё потому, что заржавела тяга клапана сброса. На своих новых моторах Skoda использует электронный регулятор давления наддува. Но, видать , с материалом не рассчитали. От высоких температур его тяга расширяется и просто закисает на штоке сброса. Сам регулятор мощный, и, часто бывает, он просто ломает тягу, живёт своей жизнью. При появлении неисправности рекомендуют снимать и смазывать место соединения мегадорогой жаростойкой смазкой. Но неисправность возникает, как правило, когда тяга уже намертво закисла. На снятой турбине снять и расшевелить регулятор возможно, надо только захотеть. За снятие турбины никто платить не хочет, так что приходится выламывать старый актюатор, чистить место соединения и ставить новый, смазав его суперсмазкой.Как лечить:на машине желательно ездить, а не только стоять в пробках. Иногда надо нажимать на педаль акселератора до упора, чтоб мотор раскручивался и рычал. Да-да, так надо делать, чтоб турбина работала, шток не стоял на одном месте и не закисалЦена вопроса*: замена актюатора давления наддува — 4000р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на [email protected]

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на [email protected], всё обсудим

Не жмись, поделись!

Не жмись, поделись!

1.4 Контрактный двигатель chpa 39353

Контрактный двигатель chpa

Пока «большие» моторы выжимают из себя последнее, чтобы соответствовать суровым нормам Евро, теряя ресурс и обрастая проблемами, на рынке малолитражных агрегатов обнаружился прорыв. Появилось сразу несколько двигателей объемом до 1,4 литра с превосходным потенциалом, выносливостью и тяговитостью. Именно к таким можно смело причислить двигатель 1,4 tsi chpa, который выпускается на шкодовском заводе с 2012 (Mlada Boleslav).

Особенности и основные характеристики

По большому счету, это продолжение серии ЕА111, пришедшей на смену ЕА211. Мотор по конструкции является рядной алюминиевой «четверкой», мощность которой доходит до 140 «лошадей», что дает возможность производителям смело комплектовать этим силовым агрегатом даже машины среднего класса (Шкоды Октавии, Ауди А3/А4, Volkswagen Golf/Passat).

Рабочий объем мотора 1395 см³, крутящий момент 250 Нм поддерживается в диапазоне 1400-4000, что отлично сказалось на ходовых характеристиках. «Питается» мотор высокооктановым Аи-95/98, но расход имеет совсем небольшой: чуть больше 5 литров в смешанном цикле. При этом соответствует Евро-5/6, в зависимости от модификации. В шкодовском chpa двигателе появился практически новый низ:

  • блок из алюминиевого сплава с чугунными гильзами;
  • коленвал стал легче и увеличил ход почти на 5 мм;
  • уменьшили диаметр цилиндров до 74,5 мм;

В двигателе имеются гидрокомпенсаторы, используется непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске. В общем, Шкода для двигателя chpa сделала все, чтобы силовой агрегат получил отличную оценку специалистов. Кроме прочего, на 1.4 TSI установлена турбина с интеркулером, обеспечивающая давление 2,2 бар. Для тех, кому 140 л.с. под капотом маловато, есть возможность выполнить простой чип-тюнинг – и «приподнять» chpa на 30-40 «лошадей».

К особенностям двигателя можно отнести возможность отключения пары цилиндров (система АСТ), двухконтурное охлаждение. Вместо цепи на привод ГРМ вернулись ремни с ресурсом до 90 тысяч, которые мы рекомендуем заменять после 60-тысячного пробега.

Что касается системных неисправностей и характерных болячек, то на ЕА111, в том числе и 1.4 TSI, они пока особо не проявились. Зато четко видно, как ушли старые болезни: моторы стали прогреваться заметно лучше, исчезли проблемы с перепускным клапаном и цепями ГРМ.

Покупаем контрактные моторы chpa

Поводов заменить свой агрегат chpa нового поколения у автовладельцев практически нет. А вот купить этот замечательный мотор вместо бэушного силового агрегата старого образца точно захотят многие. Выгода в увеличенной мощности, экономичности и ресурсе, отсутствии большинства проблем.

Купить бу двигатель chpa рекомендуем в нашей компании. Все моторы прошли придирчивую диагностику, поставляются в полностью оригинальном виде и любой комплектации. Выбрать можно на складе или сделать заявку – мы оперативно поставим двигатель в любую точку, дадим гарантии его качества.Адвигатель

Двигатель 1.4 TSI/TFSI

Двигатель 1.4 TSI производит концерн Volkswagen. TSI – технология послойного непосредственного впрыска топлива при помощи турбонаддува (Turbo Stratified Injection). Относится к семейству малообъемных моторов – 1390 куб. см (1.4 литра).

Часто схожие версии двигателя маркируются как TFSI, при этом конструктивных отличий нет, а характеристики совпадают. Это либо маркетинговый ход, либо дело в небольших структурных изменениях.

Серия моторов представлена в 2005 году на автосалоне во Франкфурте. Основан на семействе двигателей EA111. Тогда же заявлена экономия топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI. В 2007 году анонсирована модель мощностью 90 кВт (122 л. с.), в ней использовался одинарный турбонаддув через турбокомпрессор, а в конструкцию добавлен интеркулер с жидкостным охлаждением.

Особенности конструкции

Производитель заостряет внимание на следующих особенностях мотора:

  • Система двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
  • Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
  • Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
  • Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
  • Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха;
  • Корпус дроссельной заслонки легкосплавный, с электронным управлением Bosch E-Gas;
  • Газораспределительный механизм – DOHC;
  • Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
  • Цепь газораспределительного механизма необслуживаемая;
  • Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
  • Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
  • Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
  • Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric);
  • ЭСУД — Bosch Motronic MED.

С выходом семейства двигателей E211 на заводе Skoda стали производить измененную версию двигателя 1.4 TFSI Green tec мощностью 103 квТ (140 л.с.), максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин. Модель для США имеет маркировку CZTA и развивает мощность 150 л.с, на чилийском рынке маркируется как CHPA — модификация мощностью 140 л.с. или CZDA (150 л.с.).

Отличия в новой легкой конструкции из алюминия, встроенный в ГБЦ выпускной коллектор и зубчатый ременной привод для верхнего распределительного вала. Отверстие цилиндра уменьшено на 2 мм и составило 74,5 мм, а ход увеличен до 80 мм. Изменения способствовали увеличению крутящего момента и добавлению мощности. Выпускная система из чугуна, включает один каталитический нейтрализатор, два нагретых кислородных лямбда-датчика, контролирующих выхлопные газы до и после катализатора

Технические характеристики и модификации

Вне зависимости от модификации следующие параметры остаются неизменными:

  • 4 цилиндра расположены рядно, 16 клапанов, 4 клапана на цилиндр;
  • Поршни: диаметр – 76,5; Ход – 75,6 Коэффициент хода: 1,01:1;
  • Пиковое давление – 120 бар;
  • Степень сжатия — 10:1;
  • Экологический стандарт — Евро 4.

Сравнительная таблица модификаций

Код Мощн. (кВт) Мощн. (л.с.) Эффект. мощн. (л.с.) Макс. крутящий момент Обороты для достижения макс. момента Применение на автомобилях
90 122 121 210 1500-4000 VW Passat B6 (с 2009 года)
CAXA 90 122 121 200 1500-3500 VW Golf пятого полонения (с 2007 г), VW Tiguan (с 2008 г), Skoda Octavia второго поколения, VW Scirocco третьего поколения, Audi A1, Audi A3 третьего поколения
CAXC 92 125 123 200 1500-4000 Audi A3, Seat Leon
CFBA 96 131 129 220 1750-3500 VW Golf Mk6, VW Jetta пятого поколения, VW Passat B6, Skoda Octavia второго поколения, VW Lavida, VW Bora
BMY 103 140 138 220 1500-4000 VW Touran 2006, VW Golf пятого поколения, VW Jetta
CAVF 110 150 148 220 1250-4500 Seat Ibiza FR
BWK/CAVA 110 150 148 240 1750-4000 VW Tiguan
CDGA 110 150 148 240 1750-4000 VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD 118 160 158 240 1750-4500 VW Golf шестого поколения, VW Scirocco третьего поколения, VW Jetta TSI Sport
BLG 125 170 168 240 1750-4500 VW Golf GT пятого поколения, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
CAVE/CTHE 132 179 177 250 2000-4500 SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI с двойным нагнетателем

Варианты двигателя развивают мощность от 138 до 168 л.с., при этом абсолютно идентичны по механической части, различие лишь в мощности и крутящем моменте, которые определяется настройками прошивки блока управления. Рекомендуемое топливо — 95 для менее мощных и 98 для более мощных, хотя допускается и АИ-95, но расход топлива будет чуть больше, а тяга на низах меньше.

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов на двигателях 103 кВт и 125 кВт

Клиноременной привод

В конструкции предусмотрено два ремня: один предназначен для насоса охлаждающей жидкости, генератора и работы климатической установки, второй отвечает за компрессор.

Цепной привод

Приводят в действие распредвал и масляный насос. Привод распредвала натягивается специальным гидравлическим натяжителем. Привод масляного насоса приводится в действие подпружиненным натяжителем.

Блок цилиндров

При изготовлении используется серый чугун во избежание разрушения деталей конструкции, т.к. высокое давление в цилиндрах создает серьезные нагрузки. По аналогии с FSI-двигателями блок цилиндра выполнен в стиле open-deck (стенка блока и цилиндры без перемычек). Такая конструкция устраняет проблемы с охлаждением и оптимизации расхода масла.

КШМ

Кривошипно-шатунный механизм также претерпел изменения по сравнению со старыми двигателями FSI. Так, коленчатый вал более жесткий, что снижает шум от двигателя, диаметр поршневых колец стал больше на 2 мм, чтобы выдерживать возросшее давление. Шатун выполнен по схеме крекинга.

ГБЦ и клапаны

Головка блока цилиндров не претерпела значительных изменений, а вот возросшая температура охлаждающей жидкости и большие нагрузки заставили внести изменения в выпускные клапаны в сторону увеличения жесткости и оптимизации охлаждения. Данная конструкция понижает температуру отработавших газов на 100 градусов.

Схема работы двойного наддува

В основном работу по наддуву выполняет турбонагнетатель, если требуется повысить вращающий момент, активируется механический компрессор посредством магнитной муфты. Такой подход хорош, т.к. способствует быстрому увеличению мощности, развитие высокого момента вращения на низах.

Устройство механического компрессора

Кроме того, компрессор не зависит от внешних систем охлаждения и смазки. К недостаткам можно отнести снижение мощности двигателя во время включения компрессора.

Диапазон работы компрессора от 0 до 2400 оборотов (синий диапазон 1), затем он включается в диапазоне 2400-3500 (диапазон 2), если требуется стремительное ускорение. В итоге это исключает турбояму.

Турбонагнетатель работает на основе энергии отработавших газов, выдавая высокий КПД, но требует серьезного подхода к охлаждению, т.к. создает высокую температуру (зеленый диапазон 3).

Система подачи топлива

Система охлаждения

Интеркулер

Система смазки

Схема работы системы смазки. Желтый цвет — всасывание масла, коричневый — прямой маслопровод, Оранжевый — обратный маслопровод.

Система впуска

1.4 TSI с турбонаддувом

Отличие от модификаций с двумя нагнетателями:

  • нет компрессора;
  • измененная система охлаждения воздуха наддува.

Система впуска

Включает турбонагнетатель, дроссельную заслонку, датчики давления и температуры. Проходит от воздушного фильтра до клапанов впуска через впускной коллектор. Для охлаждения наддувочного воздуха используется интеркулер, по которому циркулирует охлаждающая жидкость при помощи циркуляционного насоса.

Схема работы впускного коллектора

Головка блока цилиндров

Отличий от двигателя с двойным наддувом нет, только отсутствуют переключающие заслонки на впуске. Подшипники распредвала уменьшены в диаметре, сам корпус также стал чуть меньше. Стенки поршней максимально тонкие.

Турбонагнетатель

Ввиду того, что мощность ограничивается 122 л.с, нет необходимости в механическом компрессоре, а весь наддув происходит только за счет турбонагнетателя. Большой крутящий момент достигается при малой частоте вращения двигателя. Модуль турбонагнетателя соединен с выпускным коллектором – это характерная черта всех двигателей TSI. Модуль подключен к охлаждающему и масляному контурам.

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов на двигателе 90 кВт

Модуль турбонагнетателя отработавших газов имеет уменьшенную геометрию деталей (колеса турбины и компрессора).

Устройство турбонагнетателя отработавших газов

Наддув регулируется при помощи двух датчиков – давления и температуры, максимальное давление – 1,8 бар.

Схема наддува турбонагнетателем

Распределительный вал

Система охлаждения

Помимо классической системы охлаждения двигателя версия данного двигателя содержит также систему охлаждения воздуха наддува. Они имеют общие точки, таким образом в конструкции всего один расширительный бачок.

Охлаждение двигателя двухконтурное с одноступенчатым термостатом.

В состав охлаждения наддувочного воздуха входят интеркулер, рециркуляционный насос охлаждающей жидкости V50.

Топливная система

Контур низкого давления не изменился по сравнению с другими TSI движками, все реализовано с концепцией уменьшения расхода топлива – подается то количество бензина, которое необходимо на текущий момент.

В ТНВД включен предохранительный клапан, защищающий от утечки топливопровод, идущий от контура низкого давления к топливной рампе. Для повышения эффективности пуска холодного двигателя при неработающем моторе бензин поступает в топливную рампу, при этом давление не регулируется из-за закрытого клапана давления топлива.

ЭСУД

Bosch Motronic 17 поколения был доработан, чтобы удовлетворять требованиям системы. Установлен процессор повышенной мощности, выполнена настройка для работы с двумя лямбда-датчиками и режимом пуска двигателя с послойным образованием топливно-воздушной смеси.

Неисправности и ремонт

У каждой модификации и поколения свои болячки и особенности. На более поздних версиях могут быть устраненными некоторые недостатки, но при этом проявляются другие.

Неисправность Как устранить или избежать
Детонация, прогар поршневой группы, распад стенок цилиндров. Заправляться качественным бензином на проверенных заправках
Троит на холодную Это особенность работы двигателя (двойной впрыск), со временем после обкатки и притирки эффект должен пройти без вмешательства
Растяжение цепи ГРМ, проявляется как треск при работающем двигателе Вовремя заметить неполадку и заменить цепь
Проблемы с разгоном из-за неправильной работы клапанов управления турбокомпрессором или турбонагнетателем Диагностика и ремонт двигателя

Обслуживание

Турбированный двигатель намного капризнее в эксплуатации, чем атмосферный. Однако продлить срок службы двигателя можно, соблюдая набор несложных правил:

    • Следите за качеством бензина;
    • Регулярно проверяйте расход и уровень масла, с собой возите дополнительный пузырек масла, чтобы не попасть в неприятности на дороге. Масло рекомендуется менять раз в 8-10 тысяч километров;
    • Замена свечей зажигания каждые 30 000 км;
    • Не забывать загонять автомобиль на регулярное техническое обслуживание;
    • После длительной поездки не спешите глушить двигатель, погоняйте его на холостых 1 минуту;
    • Замена цепи ГРМ после 100-120 тысяч пробега.

Нет гарантий, что соблюдение этих принципов избавит от поломок мотора – это распространенная проблема высокотехнологичных двигателей, однако повысить вероятность долголетия в ваших силах. При удачном стечении обстоятельств ресурс двигателя вполне может составить более 300 тысяч километров.

Тюнинг

Учитывая, что некоторые модификации двигателей конструктивно не отличаются, а мощность регулируется блоком управления двигателем, чип-тюнинг увеличивает мощность на пару десятков лошадиных сил, что никак не скажется на ресурсе двигателя. Потенциал двигателя 122 л.с. позволяет развить мощность до 150 л.с., а на двигателях с двойным турбонаддувом можно разогнаться до 200 л.с.

Агрессивные методики чиповки увеличивают мощность до 250 л.с, что является максимальным пределом, преодолевая который начинается повышенный износ деталей мотора, что ведет к уменьшению ресурса и отказоустойчивости.

avtoexperts.ru

У покупателей автомобилей Volkswagen, Audi или Skoda есть две аббревиатуры-страшилки. Это DSG и TSI. Народная молва окрестила новые технологии проблемными и крайне ненадежными. Особенный трепет и ужас эти аббревиатуры наводят на покупателей машин на вторичном рынке, но и среди владельцев новых авто мнение о ненадежности и недолговечности этой парочки встречается нередко. Не сказать, чтобы страхи появлялись совсем без причины, но дела явно не так плохи, как это принято думать. DSG мы уже посвятили большую статью, теперь речь про моторы TSI. Мы не будем рассказывать о том, как семейство моторов появилось и чем оно выделяется технически. В этой статье только практические рекомендации, которые позволят владельцам продлить жизнь двигателей и меньше переживать за ресурс.

1. Только качественный бензин. Любой двигатель любит хорошей бензин, но не для любого его отсутствие – смерть. Моторы TSI некачественное топливо не переносят, это не те агрегаты, с которыми можно выбирать заправки подешевле и заправляться в сомнительных местах. Только известные проверенные бренды, в качестве которых нет сомнений! Да, выбор заправок с таким критерием существенно сократиться, придется быть очень избирательным, возможно, специально ездить куда-то заправляться, стоимость литра топлива будет чуть выше, но здоровье мотора ценнее.

2. А еще никакого 92-го бензина. Часто производители официально запрещают его использование из маркетинговых, а не технических соображений (привет, АвтоВАЗу), но не в данном случае. Двойной наддув (компрессор+нагнетатель), используемый в моторах TSI, позволяет очень серьезно накачать силовой агрегат воздухом и бензином, нагрузка в пиковые моменты становится очень большой. Поэтому шанс возникновения детонации на 92-м бензине очень велик, система зажигания самостоятельно побороть ее не сможет. Любителям погонять, в летнее время (это дополнительный риск возникновения детонации) есть смысл использовать 98-й бензин. Но только качественный, полученный не с помощью присадок. В остальных случаях 95-й.

3. Индивидуальный интервал замены масла. Официальные регламенты на все TSI предписывают проводить техобслуживание раз в 15 тысяч километров. Однако в народе принято считать, что это слишком много и интервал стоит сократить хотя бы до 10 тысяч километров. Ситуация неоднозначная. Хуже от более частой замены масла мотору точно не будет, но вот оправдаются ли финансовые вложения в увеличение ресурса еще вопрос. Изучение отзывов и отчетов по эксплуатации не позволяет сделать однозначный вывод, что те, кто меняет чаще, дольше ездят – случаи бывают разные.

Пожалуй, в вопросе интервала замены масла владельцу TSI лучше ориентироваться на собственные особенности и планы. Ничего нового – если используется агрессивно-динамичный стиль езды, если машина часто стоит в пробках и есть планы проехать на авто не меньше 150-200 тысяч километров, то лучше интервал действительно сократить. Для езды в спокойном стиле на загородных трассах в пределах гарантийного срока или с небольшим его превышением – замены раз в 15 тысяч километров более чем достаточно.

Но, конечно, масло необходимо качественное. Не обязательно оригинал, цена на него откровенно пугает, но аналог должен, во-первых, соответствовать допускам VW VW 504 00 / 507 00, VW 502 00 / 505 00, во-вторых, быть известного бренда (типа Mobil 1, Liqui Moly, Motul или другой), в-третьих, самое главное, не быть подделкой. Так что опять-таки вариантами с покупкой расходников в сомнительных местах лучше не злоупотреблять. Даже если цена выше, лучше покупать у проверенных продавцов масла, оптимально если они являются официальными представителями выбранного бренда.

4. Все внимание цепи. Если почитать отзывы владельцев моторов TSI, то можно сделать интересный вывод. Поломки и ремонты этих двигателей редко происходят из-за износа цилиндро-поршневой группы (особенно если это моторы, выпущенные после 2012 года, когда инженеры внесли кое-какие изменения). Даже с учетом огромных нагрузок блок, поршни, шатуны и коленвал вполне себе живут. Большая часть проблем возникает из-за механизма привода ГРМ. Большинство моторов TSI (а первых выпусков так и все поголовно) с цепным приводом. Вот с ним-то и проблемы. То ли это просчет конструкции, то ли сказываются условия эксплуатации, но цепь реально живет меньше, что у аналогичных двигателей. Фактически она, как ремень ГРМ, требует регулярной замены, правда если с ремнем есть четкие и ясные регламенты, то цепь в VAG позиционируют как «вечную», мол, замены она не требует. Но это не так – цепь растягивается или рвется, зубья перескакивают и вот клапана уже встретились с поршнями. Здравствуй, ремонт мотора. Замена цепи в зависимости от двигателя и использованных запчастей стоит 15-25 тысяч рублей. Но восстановление мотора после обрыва или перескока цепи будет существенно дороже.

Для владельцев в этой связи есть два главных правила.

Прислушиваться к звукам из-под капота. Обычно цепь не умирает в один момент, она постепенно начинает шуметь и цокать, особенно при холодном пуске. Если появились посторонние звуки, то это первый сигнал к скорой замене. Лучше до крайностей не доводить. Состояние натяжителя можно контролировать раз в 80 тысяч километров, благо у цепи отдельный кожух, который относительно несложно демонтировать для проверки. Да, немного затратно, зато спокойно.

• Даже на машинах с «механикой» стараться не оставлять автомобиль с включенной передачей без «ручника». В таком случае есть вероятность, что на горке, когда нагрузка на трансмиссию будет большой, цепь может перескочить. Про последствия мы уже писали. Владельцу машины стоит немного изменить привычки, и это снизит вероятность проблем.

5. Профилактика коксования. Моторы TSI в силу конструктивных особенностей больше атмосферных вариантов подвержены коксованию и отложениям. Особенно страдает маслоприемник. Его каналы забиваются, элементы двигателя получают меньше смазки и быстро приходят в негодность. Это нужно учитывать в эксплуатации. Коксуются моторы TSI в тех же ситуациях, что и все остальные – при малых пробегах, эксплуатации на очень низких оборотах (а полка крутящего момента на TSI провоцирует сразу переключаться «наверх»), постоянном стоянии в пробках. Рекомендации стандартные – хотя бы раз в неделю как следует раскрутить мотор, чтобы сжечь нагар, и стараться не пользоваться автомобилем если до места назначения проще и быстрее дойти пешком.

Вот основные рекомендации. Признаем, что специфических особенностей, связанных именно с моторами TSI, не так уж и много, большинство описанных в статье моментов характерны для любых двигателей. Другое дело, что конструкция TSI такова, что не прощает ошибок. Поэтому там, где с другими моторами можно менее строго контролировать качество топлива и расходных материалов, не задумываться о манере езде и привычках и жить долго и счастливо – с TSI это может быть чревато. Они дают хорошую динамику, невысокий расход топлива, удобство управления тягой, но требуют внимания и некоторых финансовых вложений взамен. Большая ли это плата за современные технологии и хорошие характеристики – решать только покупателям.

Читайте также:  Как проверить ШИМ контроллер мультиметром и с применением тестера радиодеталей
Ссылка на основную публикацию
Что за датчик на потолке ваз 2110; Защита имущества
Устранение неисправностей климат контроля ВАЗ-2110 Климат-контроль – эволюционная ветвь развития систем отопления/охлаждения салона автомобиля – в настоящее время прочно вошла...
Что делать, если машина застряла в снегу
10 cоветов как выехать, если застрял в снегу на автомате Заезжая на сложный участок дороги, снизьте скорость, переключитесь на пониженную...
Что делать, если машина не заводится с автозапуска StarLine A91, А93, А94 почему не запускается двиг
Автозапуск в сигналке Starline A91 Dialog подключение, настройка, советы Охранная система Старлайн модели A91 существует в двух версиях: Starline A91...
Что заливать в ирригатор полости рта
А что, если зубной щетки недостаточно Сравниваем популярные ирригаторы Ведется много рассуждений о правильном уходе за зубами и полостью рта....
Adblock detector